Специалист по организации транспорта не верит в Одессу без пробок

- Как вы считаете, существуют ли возможности для такой реорганизации транспортной жизни города, которая бы снизила нагрузку на самые напряженные участки дорог?

- Для начала, давайте обратимся к истории. Отношения города и автомобиля всегда складывались непросто. Средневековые города имеют радиально-кольцевую планировку, когда все главные улицы ведут к центру. Ле Корбюзье когда-то пошутил, что такие города росли и развивались по тропам ослов – улицы и дома возникали на проторенных дорогах. Впоследствии их пришлось расширять и выпрямлять, выполняя колоссальные по объему и стоимости работы. В Лондоне это удалось сделать в конце ХVII века после пожара, в Париже – только в XIX веке по проекту архитектора барона Османа. В России во времена правления Екатерины Великой появился новый взгляд на городскую планировку, основанный на античной традиции. Города эпохи классицизма строились по прямоугольной схеме, где прямые улицы обеспечивают максимально быстрый и удобный доступ к необходимой точке. Так развивались и города Новороссии, в том числе Одесса.

И тем не менее, даже наш город с его пропорционально-запроектированными  улицами строился в расчете на повозки и экипажи. С увеличением количества автомобилей он справлялся с транспортными потоками все хуже. И вот, сегодня мы наблюдаем весьма неприглядную картину, когда на дорогах пробки, а вдоль тротуаров и на них припаркованы машины. Это характерно для всех крупных городов мира.

Но ведь Париж, Барселона и Лондон как-то справляются с автомобилями. Во-всяком случае, у них на улицах не царит такой беспорядок.

Я бы не сказал, что в том же Париже все обстоит благополучно. Там тоже многочасовые пробки и не хватает мест для парковок. Впервые я побывал там в 1973 году, и уже тогда городские службы, чтобы минимизировать эту проблему, закрыли для личного автомобильного транспорта некоторые участки улиц в центре города, а в примыкающих к нему районах проезд автомобилей стал платным. И сегодня эта практика используется во многих городах Европы. Люди подъезжают к центру, оставляют автомобиль в паркинге и далее пересаживаются на общественный транспорт.

Теоретически, такую же систему можно было бы внедрить и в Одессе. Но для этого город должен закупить комфортные автобусы и трамваи, которые должны двигаться часто и по четкому графику, что убедит, граждан Одессы в известной степени отказаться от постоянного использования личных автомобилей.

Но это возможно только теоретически. В Одессе есть немало лиц, имеющих всевозможные разрешения и удостоверения, позволяющие им ездить, где угодно, когда угодно и как угодно. Это и бизнесмены, и представители городской и районной властей, и их родственники.

- А можно ли исправить ситуацию, не прибегая к столь радикальным мерам. Скажем, перенаправив маршруты общественного транспорта, изменив схему движения на некоторых участках?

- Чтобы усовершенствовать существующую транспортную систему, нужно учитывать время и направление движения людей на работу, в магазины, на рынки и учебу, а затем обратно в районы проживания. Таким образом, мы определим интенсивность потоков и сможем распределить его так, чтобы они друг другу не мешали.

Для этого нужно провести ряд социально-статистических исследований. Так было, например, в начале 60-х, когда я работал над транспортным разделом генплана, который впоследствии был принят в 1966 году и действовал до 1989-го. Мы дали задание студентам Строительного института, стоять на остановках общественного транспорта и считать, сколько людей садится и сколько выходит в определенные временные промежутки. Всего исследователями учитывалось порядка 50 параметров. Сейчас для этого используют эмпирические не уточненные данные и абстрактные математические модели, но я не уверен, что они достаточно достоверны и эффективны.

Разработчики последнего генплана ограничились тем, что посчитали в укрупненных показателях интенсивность потока на основных дорогах. То есть просто оценили ту ситуацию, которая сложилась на текущий момент. Я много с ними общался. Они прекрасные люди и хорошие специалисты в своих областях, но среди них нет транспортников. Решения о расширении дорог и создании новых проездов принимается на уровне «как мне удобнее повернуть, когда я поеду на Привоз».

В результате, транспортная составляющая ныне обсуждаемого Генплана недоработана. В нем появились новые развязки, новые улицы в проектируемых жилмассивах, но в целом транспортная канва осталась прежней.

- Почему такая важная сфера, как транспорт, у нас оказалась слабым звеном?

- Это узкая сфера транспортного кластера генерального плана, сложная и очень специфичная. Нужны специалисты градостроители – транспортники, которых специально готовят и которые нарабатывают опыт годами. Чтобы их вырастить, должна быть не только хорошая подготовка, но и сфера применения. А о какой деятельности может идти речь, когда система управления городским хозяйством в нормальном смысле слова у нас до сих пор не сложилась?

В стране нет понятия о стратегическом развитии. Вместо этого происходит «латание дыр». Поиском слабых мест и работой с ними должны заниматься профильные управления мэрии или отделы министерств, если это национальный уровень. Они должны давать задания вузам, институтам, проектным бюро. Но у нас чиновники занимаются выдачей разрешений, а не организацией процесса. Назвать это управлением нельзя, это совсем другое слово. И это, к сожалению, большой шаг назад по сравнению с СССР. Поэтому у нас нет транспортников, почти нет градостроителей.

- Еще до отставки Алексея Костусева новое руководство городского департамента транспорта подготовило несколько проектов по реформированию транспортной системы города. К вам они обращались?

- Нет.

- У них был, в частности, проект соединения трамвайной системы в центре города с линией, ведущей на поселок Котовского. Если это осуществится, можно будет ездить с Паустовского до железнодорожного вокзала без пересадок. Как вы оцениваете реальность и эффективность такого проекта?

- Идея, в общем, здравая. Когда я работал над Генпланом 1966 года, то выяснил, что трамвай с точки зрения организации пассажиропотока в 10 раз эффективнее троллейбуса.

Что касается самого проекта, думаю, он вполне реален. Правда, обойдется очень дорого.

- А что вы думаете о планах по строительству метро?

- Похоже, мы упустили эту возможность. Мне рассказывали, что впервые городские власти озаботились вопросом метро еще в 60-х годах. Тогда в Одессу как раз приехал Алексей Косыгин – фактический руководитель СССР при раннем Брежневе. Его возили с дачи на дачу, показали Фонтан, пляжи – самую лучшую часть города. И когда потом ему рассказали, что Одессе было бы очень кстати обзавестись метро, он сказал: «Вы знаете, у вас все и так хорошо, зачем вам еще метро?»

Сегодня обустройство метро и вовсе маловероятно. Во-первых, для нас это в принципе слишком дорого. Во-вторых, слишком сложные геологические условия.

- Другое дело – скоростной надземный транспорт. 

- Да и тут я не уверен. Это не так сложно, как метро, но все равно – очень сложный и дорогостоящий проект. И все равно нужна государственная организация, которой придется продумать и найти средства на само строительство, закупку транспорта, подготовку квалифицированных кадров и их оплату и на компенсацию жителям прилегающих к запланированному маршруту домов, потерь, связанных с прокладкой маршрутов и устройством скоростного транспорта.

В качестве примера можно вспомнить недавнее рассмотрение на Градостроительном совете при управлении архитектуры проекта городской окружной дороги: ее стоимость 8 миллиардов гривень. Сумма, конечно, невероятная. Кроме того, предполагается произвести отселение, а под домами на Слободке прорыть тоннель.

Из транспортных проектов последнего времени вполне реальна трасса «Север-Юг». Остальные проблемы будут решаться локально. Где-то построят развязку, где-то расширят дорогу. Решения при этом, как обычно, будут приниматься «на глазок», без должного изучения вопроса на основе так называемого «здравого смысла». Поэтому некоторые проекты, скажем, по расширению дорог, могут не привести к ожидаемому результату.

- Получается, что у нас сложилась плохая «транспортная карма», и серьезно изменить ситуацию очень сложно.

- Существует много реализованных удачных транспортных градостроительных проектов за рубежом, но они требуют больших вложений, хороших специалистов и грамотного управления. Думаю, можно не продолжать…

Что касается генерального плана сегодняшней Одессы, то он, на мой взгляд, не совсем удачен. Город слишком растянут вдоль моря, причем большинство вариантов проезда с одной окраины на другую проходят через центр, где образовался «транспортный мешок». Избежать такого положения можно было до 60-х годов, когда началось бурное развитие спальных районов. Но этого не сделали.

- Были проекты?

- Мой отец, Андрей Онисимович Лисенко, был первым послевоенным главным архитектором Одессы и руководил разработкой генплана 1947 года. Вместе с другими специалистами он предложил перенести вокзал в район Одессы-Малой, а Молдаванку и Фонтан соединить прямыми улицами. Функциональным центром города при этом становилось территория нынешнего вокзала, который тогда лежал в руинах. Исторической части города при этом отводилась роль композиционного центра, окруженного развивающимися новыми районами. Если бы этот план удалось реализовать, Одесса стала бы не вытянутой вдоль побережья, как сейчас, а компактной. Да и пробок было бы меньше за счет диверсификации транспортных путей. Академия архитектуры Москвы и Совет Министров СССР этот план одобрили и направили его на согласование в Киев, но там его отвергли. Мол, пускай вокзал остается на прежнем месте – и так хорошо. Сэкономили на переносе вокзала, на отселении нескольких домов – и вот мы получили то, что получили.

---

Внимание! Обнаружив ошибку или неточность в тексте, выделите ее и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте инструкциям. Редакция сайта заранее благодарит всех бдительных читателей!