Одесса против автомобиля: история и будущее вопроса

Нынешний уклад жизни таков, что автомобиль нужен почти каждому. И вот, частного автотранспорта становится все больше, но удобнее жизнь одесситов не становится. Город просто не рассчитан на такое количество транспорта, а резервов для развития у нас нет.

Сегодня город переполнен машинами, хотя об общественном благополучии и всеобщем комфорте говорить не приходится. Многие игнорируют эту проблему — наученные горьким опытом люди привыкли думать о выживании, а не об экологии,  комфорте городской среды и местах для отдыха. Тем не менее, никто не станет отрицать, что ситуация на дорогах ухудшается с каждым годом.

Увидеть ситуацию во всей полноте можно, посмотрев на нее другими  глазами. Например, глазами советского человека, еще не привыкшего к мысли, что «автомобиль, это не роскошь», хотя и мечтающего о нем. А после этого можно подумать и о перспективах.

Автомобилей мало не бывает

Собственная машина впервые становится достоянием широких слоев населения в конце 60-х годов. С этой поры его может купить не только начальство, но и моряки, военные, труженики Севера. И сразу же начинаются жалобы от недовольных горожан. «Когда построили наш дом на Гагарина, 16, мы радовались, глядя на благоустроенную детскую площадку. Прошло несколько лет и она исчезла. На ее месте, как грибы, растут частные гаражи. Их уже больше 20. Не много ли для одного двора?», — писали местные жители в горком партии.

А вот другой пример:  «Наш дом по улице Чкалова, 93 — большой.  Много детей и людей, ушедших на заслуженный отдых. А во дворе личные автомобили.  Выезжают они на полном ходу, газуют, засоряют воздух выхлопными газами». На дворе стоял 1975 год и легковых машин в городе было всего 20 тысяч. В 10 раз меньше, чем сегодня!

В связи с ростом автопарка городские власти инициируют устройство гаражных кооперативов. В основном, ими смогли воспользоваться жители окраин, где в зоне пешеходной доступности оставались незастроенные участки. Крупнейший такой кооператив возник по улице Якира (Ицхака Рабина). Только в 1974 году число его участников выросло с 1370 до двух тысяч (сегодя, кажется, там около 8 тысяч гаражей). Позднее возник гаражный городок на 1800 машин по улице Жолио-Кюри на поселке Котовского.

Зато в исторической части Одессы открыли всего одну открытую стоянку. Вот и приходилось людям дышать выхлопами во дворах. Постепенно машины все больше заполняют пространство. Уже в 80-х годах ГАИ массово штрафует автолюбителей за парковку под окнами. Причем эта проблема охватывает весь город: и тесный центр, и просторные окраины.  По данным начальника ГАИ УВД Одесского горисполкома Ю. В. Лысоконя, в январе-феврале 1986 года  в Центральном районе за незаконную парковку привлечено к административной ответственности более 500 автовладельцев. В Приморском оштрафовано 198 человек, в Малиновском — 300, в Ильичевском — 252.

Непорядок был и на дорогах. С 70-х годов специалисты говорят о необходимости расширить (читай — изуродовать) Адмиральский проспект.  «На проспекте достаточно выйти из строя одному автобусу или троллейбусу и парализуется движение 87 единиц общественного транспорта.   Эту улицу проектировщики называют самой взрывоопасной», — пишет «Знамя Коммунизма» от 15 января 1978 года.

Вопрос с транспортом оказался столь острым неслучайно. Генплан 1966 года, по которому Одесса развивалась вплоть до наших дней (генплан 1989 года по понятным причинам полностью провалился), не предусмотрел столь стремительного роста автопарка. Только новейшие жилмассивы вроде «Южного» рассчитаны на 140-160 машин на 1000 жителей, а вот на Черемушках дороги занимают всего 3% площади. Неслучайно сегодня очень многие серьезные ДТП происходят в этом спокойном, на первый взгляд, районе.

в тему: Как это было: Полная история поселка Таирова ФОТО

в тему: Полная история одесских Черемушек. Есть ли будущее у памятника социализма?

Кстати, именно возрастание роли автотранспорта привело к массовому демонтажу трамвайных рельс в центре Одессы. Если до 1964 года именно трамвай был «ответственным» за пассажиропотоки, то после 1966 года эта роль отводится автобусам. Рельсы убрали на Греческой, Большой Арнаутской, проспекте Шевченко, Ришельевской  и многих других улицах. Трамвай оставили только по периметру исторического ареала. Пощадили, и то, после длительных споров, линию на Преображенской.  «Провозная способность трамвая при 2-вагонных поездах и интервале движения в 1 минуту (именно так ходит трамвай в часы пик по улице Советской Армии) составляет 11-12 тысяч человек в час, а троллейбус в таких же условиях способен провезти максимум 5 тысяч», — доказывали специалисты на страницах газет.

Две правды

Что бы мы не говорили о недостатках советского строя, но тогда транспортный вопрос обсуждали на очень высоком уровне и принимали кое-какие меры. Власть прислушивалась к письмам людей и предложениям экспертов. Вопрос считался актуальным, когда в городе было 20 тысяч частных машин и превратился в острый, когда их число превысило 50 тысяч.

Сегодня в Одессе уже 200 тысяч автомобилей. В то же время, сама идея, что число единиц  транспорта или его доступ в центр города нужно как-то ограничить, вызывает у населения сопротивление. С одной стороны, мы попали под власть западного эталона, который говорит, что автомобиль должен быть у каждого. Мы простаиваем в грандиозных пробках, платим огромные деньги за бензин, в центре города почти не осталось нормальных дворов, а в новостроях они даже не предусмотрены. И при этом мы продолжаем настаивать на том, что автомобиль — это норма.

Ярчайший пример транспортного коллапса представляет улица Маршала Говорова. По ней ни пройти, ни проехать, дворов нет. Одна радость — парк напротив. Но не каждая мама может быть спокойна, отпуская своего ребенка из дома, ведь движение на улице чуть ли не хаотическое, а нормальных переходов нет. Такой вот «элитный район» породила наша система.

А теперь  посмотрим на ситуацию с другой стороны. Удобно ли обходиться без машины?  Положим, поблизости нет нормальных школ или детсадиков. Каково поутру тащить малыша в переполненную до отказа маршрутку?  Это и взрослому нелегко. Особенно, когда не из  чего выбрать и нужно спешить.

Сегодня целые районы не обеспечены общественным транспортом в должной мере. Известна проблема Слободки, которую соединяют с центром всего два маршрута. Автобусов мало, они переполнены, в них орудуют воры. А Поле чудес на поселке Котовского? Району 20 лет, причем в последние восемь он чрезвычайно разросся. Но город до сих пор  не предусмотрел маршрута, который бы обеспечил нормальную связь между районом и проспектом Шевченко. А ведь на нем находится Политех, а неподалеку — гуманитарный корпус ОНУ. Тысячам студентов приходится садиться и выходить не на Днепропетровской дороге, а на Добровольского, что дополнительно забирает по 20 минут в день.

в тему: Жители одесской Слободки жалуются на опасные маршрутки, вороватых пассажиров и подозрительных водителей

В поисках альтернативы

Итак, вопрос избытка частного транспорта нельзя рассматривать отдельно от проблемы развития общественных коммуникаций. Сегодня крупные города во всем мире идут по пути ограничения если не численности, то активности «частников» за счет развития трамвайного и автобусного парков, метро, монорельса, метрокабля и особенно — велосипеда. Исключение составляют только США, где города полностью рассчитаны на автомобильную культуру, а дороги занимают 30-40% городской территории.

Транспортная проблема в мире стоит очень остро и решается только потому, что на нее направлен огромный финансовый, интеллектуальный и организационный ресурс. Нам это точно не грозит. Ни проект  скоростного метро от «Горэлектротранса»  всего за  400 млн долл., ни предложенная недавно группой архитектора Владимира Халина идея монорельса стоимостью 5-8 млн долл. за километр пока не могут быть реализованы. Это не пессимизм, а суровая реальность: даже здравая мысль заменить  маршрутки большими автобусами Одессе пока не по силам.

в тему: Одесские архитекторы придумали, как решить проблему поселка Котовского за счет склонов

В свете дороговизны инфраструктуры нам говорят, что транспорт в большом современном городе не может стоить дешево. И это правда. И в богатом Лондоне, и в скромной бразильской Куритибе, прославившейся на весь мир своим транспортным  экспериментом, проезд в автобусе стоит более доллара. При этом уровень зарплат никого не интересует.

Но между той же Бразилией и Украиной есть большая разница. Там маленькие зарплаты и высокие цены, но есть страховка и не нужно давать всем подряд «на лапу». Поэтому бразильцы к дороговизне проезда относятся гораздо спокойнее. Второе отличие — качество услуг. Лично я готов платить за качественный транспорт, скажем, 4-5 гривень. Но грядущее подорожание всего на 50 копеек у меня вызывает протест. За что повышать? За толчею? За превышение нормативов вместимости чуть ли не в два раза? За хамовитых маршрутчиков, которым, кстати, за тяжелый труд платят очень небольшую зарплату? Или за карманников, вытягивающих из разрезанной сумки «годичный абонемент»?

в тему: Одесситы сообщают о «мгновенных» ограблениях на проспекте Шевченко

Чтобы разрешить вопрос  транспорта в Одессе, нужна стабильность и «длинные инвестиции». А пока у нас процветает коррупция и  «свой интерес». И никакие инициативы СМЭП и трассы «Север-Юг» не спасут движение, когда в городе окажется 300 тысяч автомобилей. Самое страшное, что придется расширять улицы за счет зеленых насаждений. Добавьте сюда парковки на тротуарах и окажется, что для пешехода вовсе не останется места.

Кстати, парковки в Одессе — еще одна сложнейшая проблема. Из-за  подпочвенных вод  в большинстве районов города не рекомендуется строить подземные паркинги в несколько уровней. Не все просто и с надземными паркингами. Например, в центре города  можно было бы устраивать многоуровневые паркинги на месте малоэтажных домов, охватывая ими целые дворы. И место экономится, и фасад кое-как можно сохранить. К сожалению, свод строительных правил это запрещает.

В общем, выход один — мотивировать горожан меньше пользоваться автомобилем, а то и не покупать его. Сделать это можно лишь развивая нормальный общественный транспорт, который, кстати, обойдется гораздо дешевле, чем любые эстакады, монорельсы и метрокабли. От этого будет польза всем. Автомобилисты сэкономят на бензине, пешеходы получат место для прогулок, все вместе выиграют за счет лучшей экологии  и наличия нормальных дворов (кажется, мы вообще исключили это понятие из списка наших ценностей!). И, что самое важное, Одесса останется красивым городом. Городом для человека, а не для автомобиля.

  

---

Внимание! Обнаружив ошибку или неточность в тексте, выделите ее и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте инструкциям. Редакция сайта заранее благодарит всех бдительных читателей!