Как улучшить жизнь одесситов? Предложения властям и авторам Генплана

Совсем скоро, уже в марте, новая редакция Генплана Одессы станет достоянием гласности. И снова чертежи, кажущиеся невероятными проекты и споры о том, как лучше обустроить город. За этими вещами, — действительно важными, — мы забываем о том, что в целом город уже сформирован, и значительные его территории продолжат жить своей жизнью. Зачастую — весьма серой и будничной. Поэтому, если мы хотим увидеть Одессу не только более современной, но и более комфортной, приветливой и симпатичной, следует задуматься о концепции развития уже сложившейся городской среды при минимуме затрат и максимуме удобства для нас, горожан. Отдельные моменты этой концепции могут и должны быть согласованы с Генпланом.

Единство транспорта и архитектуры

Одной из важнейших проблем организации городской жизни является транспортная доступность отдаленных и не очень районов. Действительно, Одесса слишком растянута, слишком прижата к морю лиманами, железной дорогой и промышленными предприятиями. А связующим звеном между противоположными окраинами оказался центр, который и своим-то транспортом перегружен, не говоря уже о транзитных потоках.

Другим принципиальным вопросом является сохранение исторического облика Одессы. Очевидно, что сохранять все или почти все наследие прошлого — задача нереальная, поскольку проблемы у нас не только со старыми домами, но и с «хрущевками», а в обозримом будущем придется задуматься и о сносе первых высотных домов, Поэтому необходимо выбирать лучшее, отбирая лишь небольшую часть жилых построек.

Здесь существует важный момент: если подходить к вопросу слишком утилитарно, на уровне зданий, можем лишиться исторической среды. Действительно, старое и новое окажется перемешанным, архитектурные стили соседних зданий вступят в конфликт и обесценят красоту друг друга. Поэтому очень важно сохранять не столько отдельные дома, сколько среду, обозначив районы с приоритетом реконструкции и отделив их от районов с приоритетом реставрации. При этом последние должны сохранять непрерывность, можно даже сказать «маршрутность». Под этим подразумевается, что человек, идя по городу, может выбирать такие направления, которые на всем пути позволят ему чувствовать себя в исторической среде, притом что на соседней улице архитектура будет уже преимущественно современной.

И вот здесь мы приходим к тому, что архитектурная задача должна быть увязана с транспортной концепцией. Именно дороги, их направление, ширина, качество и прочие характеристики определяют сосредоточение людей и капиталов в пространстве. Поэтому если мы расширяем улицу и увеличиваем транспортный поток, то должны быть готовы, что в будущем именно она станет приоритетной для развития деловой инфраструктуры и жилой застройки повышенной этажности.

В этой связи предлагаю составить список наиболее ценных с точки зрения историко-архитектурного облика улиц, отдать им приоритет в плане сохранения целостной исторической среды и, в то же время, уберечь от увеличения транспортного потока.

Сегодня в мировой практике управления городами все больше распространяется подход, когда часть улиц выделяют только для общественного транспорта. В крайнем случае, если не хватает паркингов – для машин местных жителей. На первый взгляд кажется, что это усложнит движение, поскольку площадь дорожного полотна, доступная для движения автомобилей, резко сокращается. Но, как это не удивительно, практика показывает обратное: с увеличением скорости общественного транспорта все больше людей предпочитают пересаживаться на автобусы и троллейбусы, а не жечь недешевый бензин, простаивая в пробках. Кроме того, улицы с приоритетом общественного транспорта (желательно – повышенной вместимости) оказываются более экологичными – здесь любят гулять горожане, открываются кафе и дорожает недвижимость. Последнее, к слову, может служить залогом лучшего состояния исторических зданий.

В этой связи предлагаем:

— Выделить в качестве целостного историко-архитектурного ареала улицы: Маразлиевскую, Троицкую, Еврейскую, Пушкинскую, Екатерининскую, всю часть центра между Дерибасовской и Преображенской, а также улицы Пастера, Садовую, Конную, Княжескую, Коблевскую, Нежинскую, Новосельского, Кузнечную и Толстого. Здесь должно быть сохранено абсолютное большинство фасадов. Отмечу, что в большинстве своем здания на этих улицах более капитальные, чем в целом по старому городу, поскольку на них преобладает крупногабаритная застройка 1880-1915 годов, когда при строительстве стали внедрять металлические конструкции, а в обустройстве фундаментов и цоколей — использовать кирпич.

— Создать сетку улиц, выделенных только для общественного транспорта и велодорожек. Возможно, такими улицами могут стать Маразлиевская, Греческая (до Пушкинской), Троицкая, Пушкинская, Екатерининская, Дерибасовская (была транзитной до конца 80-х), Новосельского и Софиевскую, а также ряд малых улиц с ценной средой. Остальные улицы можно смело расширять и насыщать новыми постройками, используя часть поступлений от застройщиков для капитального ремонта ценных построек.

С Маразлиевской есть проблема, потому что ее нужно увязать с Греческой и, быть может, с Большой Арнаутской, тем самым исправив давнюю градостроительную ошибку. Эта улица хороша своим уютом, соседством парка и как нельзя лучше подходит для обустройства велодорожек – о чем мы расскажем позже. Но временно ее функции может выполнить соответствующий отрезок Канатной.

С Маразлиевской, сделав поворот сперва на Базарную, а затем, на Белинского, транспорт выйдет на Французский бульвар, который также может быть «общественной» улицей в виду своей рекреационной ценности и близости крупных вузов. Наконец, по Софиевской пойдет мощный поток автобусов с поселка Котовского и обратно. Эта улица более удобна, чем «историческая» Пастера в связи с тем, что от нее удобнее увести поток через Маяковского и Гаванную по Дерибасовской. Последняя должна стать улицей для общественного транспорта, поскольку, в отличие от разбитой на два участка Греческой предоставляет удобный выезд на Пушкинскую. Разумеется, что в ходе реорганизации будут изменены привычные направления движения транспорта. Конечно, можно заменить Дерибасовскую на удаленную улицу Жуковского, но это потребует больших усилий: снос ряда построек на Тираспольской площади и даже подземный проезд под ней, обустройство нормального заезда на Нежинскую с Балковской. Скорее всего — за счет расширения Ольгиевского спуска и ликвидации Мечниковского сквера.

Отметим, что при «транспортизации» Дерибасовской функцию пешеходной улицы сохранит Приморский бульвар. А если еще «причесать» бульвар Жванецкого, да обустроить по-людски Лунный парк, то цивильного пространства в эпицентре города будет достаточно.

Велодорожки: мудрый пример европейцев

На «общественных» улицах необходимо устроить небольшие велодорожки. Пусть даже и однопутные на широких тротуарах (другое направление – тротуар напротив). Расстояния таковы, что студент с конца Старопортофранковской может доехать до гуманитарного корпуса ОНУ на Французском бульваре, с учетом остановок на светофорах, за 20-25 минут. За 10 минут он будет у подруги на Слободке, а через 15 минут приедет к бабушке на Степовую. Это даже немного быстрее, чем на маршрутке, мобильнее и здоровее. Опять-таки, разгружает дороги.

Помимо велодорожек, следует оборудовать парковочные турникеты для велосипедов. На весь центр 3-4 километра таких турникетов (5-7 тысяч парковочных мест) вполне достаточно. Мировой опыт показывает, что первым делом горожане говорят: «Кому это надо, где это видано, чтобы мы пересели на велосипеды?». Но если создается нормальная инфраструктура, люди действительно пересаживаются. Массово. Что в богатой Дании, что в бедной Колумбии.

Кроме того, следует подумать о велодорожках в спальных районах. Пускай даже велосипедисту придется пройти 50 метров мимо остановки с киосками (которые, право же, не стоит сносить в таком месте), но затем он снова оседлает своего железного коня и, с учетом больших кварталов, сможет доехать от площади Деревянко до площади Независимости всего за 25 минут, не говоря уже о том, что поселок Котовского можно будет пересечь за 10-12 минут.

Отмечу, что на велодорожки переходят все больше городов мира. Их положительное влияние на городской трафик таково, что в снегопады власти в первую очередь расчищают именно велосипедные проезды – дабы люди не сели в машины и не образовали на дорогах заторы.

Теперь о главном: почему так важно устроить транспортную революцию в нашем центре? Есть ведь трасса «Север-Юг», которая его и так разгрузит. Следует учесть, однако, что именно в центре находятся важнейшие представительства компаний, вузы, клиники и так далее. А уровень автомобилизации у нас в 1,5 раза ниже, чем в Киеве или Санкт-Петербурге и, безусловно, будет расти.

Зачем устраивать отдельные дороги для общественного транспорта? Потому что проезд от трассы «Север-Юг» должен быть максимально быстрым и удобным, а не таким, который предлагают нынешние маршрутчики, пересекающие центр со скоростью 8-10 км/ч.

Наконец, решение транспортной проблемы в городе избавляет нас от необходимости рыть под городом метро (при наших геологических условиях — по цене не менее 100 млн долл. за километр и с возможностью провала под землю целых домов, как это было в Ленинграде), а также прокладывать над городом эстакады, что невозможно без сноса существующих построек и изуродует архитектурный облик.

Разгрузив центр, мы можем ограничиться «дешевым и сердитым» легким метро на эстакаде с поселка Котовского на Таирова через Балковскую. Например, нужно человеку с улицы Заболотного добраться в парк Шевченко. Сегодня он 10 мин. идет до нужной остановки, 3 мин. ждет маршрутку, 40 мин. едет. Но с запуском такого метро он будет ждать поезда 1 минуту, за 10 минут доедет до Пересыпи, через 3-4 мин. пересядет на маршрутный автобус и еще через 10 мин. будет в парке. На пути туда и обратно человек сэкономит почти 40 минут!

Куда девать паркинги?

Неминуемой перспективой является обустройство подземных паркингов в центре города. Это в принципе недешевое удовольствие, а грунтовые воды и подвижность почв делают его и вовсе «золотым».

Так вот, паркинги сравнительно недорого можно устраивать за счет реконструкции ветхих малоэтажных строений (эволюция застройки в Одессе такова, что 2-этажные домики, как правило, самые старые). Типичный «хиленький» дворик имеет пятно застройки 10-12 соток и 20-25 квартир. Отселить их в новые дома на Молдаванке по нормативам жилплощади обойдется инвестору в 1 – 1,2 млн долл. Столько же уйдет на обустройство простенького 3-уровневого паркинга на 3-3,5 тыс. метров, в котором может разместиться больше сотни машин. Таким образом, цена машино-места составит 25-30 тыс. долл., — дорого, но все равно значительно дешевле, чем под землей. Такие паркинги могут обслуживать соседние офисные центры и окупаться владельцу уже через 10 лет при тарифе 15 грн/час. А для города это дополнительная возможность отселить людей в новое комфортное жилье. Это очень важно, ведь расселить нам придется не менее 30-35 тысяч человек.

Кстати, что у нас будет возникать на месте реконструированных домов? Скорее всего, строить будут не за счет города и государства, а привлекая инвесторов. Это значит, что новые объекты должны обладать хорошей прибыльностью, а потому старые 2-этажки заменят новые дома в 5-7 этажей, бизнес-центры, ТЦ и так далее. А это – машины, машины и еще раз машины. Вот почему вопрос транспортной реорганизации и обустройства паркингов в центре города решительно важен. Он не потребует столь огромных затрат, как капитальное строительство, но значительно повысит качество жизни в Одессе.

От мечты – к суровой реальности

Надо помнить, что развитие экономики оставляет желать лучшего, откаты и коррупция в строительной сфере – колоссальны. При этом нас ждут огромные перемены. В ближайшие 20-40 лет нам предстоит заменить чуть ли не треть города, потому что теперь даже 100-летние дома из ракушечника рушатся, а панельные без укрепления не доживут и до 80. Поэтому нам не надо заниматься «мегапроектами» вроде туристической Пересыпи или, не дай Бог, моста через Одесский залив. За эти деньги можно решить комплексную проблему другим путем.

Кроме того, нужно менять идеологию обывателя. Все хотят иметь машину, но наш город не предусмотрен для этого. Даже самые «свежие» районы вроде «Южного» и Таирова проектировались из расчета 140-160 машин на 1000 жителей. Теперь у нас за 200 машин, а 350-500, — «как положено» развитому городу, — мы просто не потянем. Иначе одесситам придется уступить для автомобилей все тротуары, парки, аллеи, дворы и даже сносить дома. Будет ли это удобно для горожан? Вряд ли. Поэтому нужно развивать общественный транспорт и обустраивать велодорожки. Необходимо также благоустраивать дворы и зоны отдыха в спальных районах. Тогда люди убедятся, что автобус – хорошая альтернатива машине, детская площадка – стоянке, а пешеходом быть не так уже и скучно – ведь вокруг столько разнообразия и красоты. Все это поможет решить массу проблем и оздоровит наше общество.

Следует отметить, что вопросы городской среды всегда комплексные. Развивая общественный транспорт, мы не просто разгружаем дороги, а меняем у людей отношение к жизни. Мы создаем новую перспективу развития для целых районов, освобождаем пассажиров от пробок, повышаем доступность культурных заведений и зон отдыха. Все это в совокупности дает нам огромный бонус возможностей и уровня жизни.

Постскриптум

Конечно, предложения - это только предложения. Их нужно серьезно прорабатывать, согласуя с реальностью и находя альтернативные решения. Но сам принцип реформирования транспортной системы с выделением улиц для общественного транспорта и созданием замкнутой сети велодорожек известен в мире давно и повсюду приносит хорошие плоды.

С целью ознакомления экспертов с наилучшим мировым опытом, прилагаю ряд ссылок на публикации и видео-файлы по теме:

Самый транспортный город в мире — статья о транспортной системе Куритибы

Проектирование улиц в условиях холодного климата

(видео лекции Кристиана Вилладсена о внедрении велокультуры в Копенгагене)

Выступление мэра Боготы Энрике Пеньялосы об опыте транспортной реорганизации города. Кстати, начинается со слов: «Я не знал ни одного такого города, который смотрел бы на себя более негативно, чем Богота».

Выступление мэра Куритибы Жайме Лернера — изобретателя наиболее эффективной в мире транспортной системы с минимальными затратами средств.

---

Внимание! Обнаружив ошибку или неточность в тексте, выделите ее и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте инструкциям. Редакция сайта заранее благодарит всех бдительных читателей!