Любой вариант генплана Одессы будет фатальным для города

14.06.2013 в 21:00:56
Архитектура
1 0

Едва появившись, новый генплан Одессы сразу же превратился в арену борьбы. Бизнес, власть, общество и отдельные граждане принялись перетягивать одеяло интересов на себя. В этом споре окончательно исчезла истина. А ведущий к ней напрямую вопрос: «как сделать наш город удобным для проживания?», похоже, не задавался никогда. Быть может, вскоре мы таки примем компромиссный вариант Генплана Одессы, но развиваться по нему 20 лет – предельная глупость. И вот почему…

Часть первая: Генплан против Одессы

Тезис 1: В Генплане резко возрастает нагрузка на территорию

Уже сегодня в городе тесно, притом что десятки тысяч горожан проживают в общежитиях, молодые семьи ютятся под одной крышей с родителями, а бизнес испытывает острый недостаток в офисных площадях.

Ситуация на дорогах и вовсе критическая. Сегодня у нас не могут разъехаться 348 тысяч машин, тогда как уровень насыщения общества автотранспортом составляет 450-650 единиц на тысячу жителей. То есть в перспективе у нас станет еще в полтора-два раза больше автомобилей. А еще в Одессе тесно для туризма, развивать который так хочет местный бизнес.

Решить все эти вопросы специалисты из киевского института «Гипроград» предлагают на практически неизменной территории. Во-первых, за счет реконструкции промышленных территорий. Во-вторых, за счет строительства на ранее неиспользуемых землях новых микрорайонов, в том числе и сомнительного жилмассива «Хаджибеевкий» на полях фильтрации. За счет новостроек планируют решить и проблему расселения аварийного жилфонда.

На увеличение числа автотранспорта градостроители также резонно (на первый взгляд) отреагировали проектами новых дорог, развязок и проездов. Карта перспективной Одессы изобилует улицами с названием «Проектная».

Тезис 2: Генплан не вяжется с уровнем развития экономики

Все это настолько серьезно и величественно, что может вызвать дружный «одобрямс», достаточно только удовлетворить общественников и не застраивать парки, а также не трогать троллейбус и трамвай.

Но по сути нам предлагают увеличить нагрузку на город, реализуя при этом крайне дорогостоящие проекты. Так, весной на градсовете обсуждался проект внутригородской кольцевой дороги. Она должна взять на себя транзитные потоки – около 40 тысяч машин в день. При этом рассчетная стоимость проекта – 8 млрд грн, то есть 200 тысяч (!) на одну машину, ради которой, собственно, и делается эта дорога.

Где взять деньги? Генплан на эти вопросы как бы и не должен отвечать. Специалисты на всякий пожарный планируют, что экономика будет развиваться, а общество – богатеть, и потому в городе нужно предусмотреть резервы. С точки зрения планирования вообще — это правильно, а вот к нашей реальности отношения не имеет. Инфраструктурные проекты, предусмотренные Генпланом, обойдутся в десятки миллиардов гривень. И даже если их потратит щедрый инвестор, те же платные дороги будут окупаться из нашего кармана.

Умолчим о том, что прежде нужно отремонтировать существующие трассы, креативно отнестись к разметке и решить проблему с парковками. Это и дешевле будет, и гарантировано повысит пропускную способность многих дорог.

Тезис 3: Генплан не учитывает мирового опыта реорганизации мегаполисов

Итак, отношения с реальностью у Генплана сложные. Но еще интереснее посмотреть на его связь с градостроительной наукой. Той самой, которая в СССР в силу ряда обстоятельств пошла по соврешенно особому пути, который в Европе был признан тупиковым еще в 70-е годы.

В последние 20 лет, пока отечественная школа разваливалась, а урбанисты из практиков превращались в фантастов, в мире появилось множество новых идей о том, как реорганизовать перенаселенные города с минимальными затратами. Некоторые из них родились в Бразилии, Колумбии и других странах, где много трущоб и процветает коррупция. Интересные идеи есть и у урбанистов из близкородственной России, а самый продвинутый опыт, разумеется, у голландцев и датчан.

Подробнее: видео лекции датского урбаниста Кристиана Вилладсена

Речь идет о простых и на первый взгляд странных вещах: акценте на развитии общественого транспорта, обустройстве выделенных полос для него, организации велодорожек и зеленых зон. «Не, не слышал — скажет большинство из ветеранов «Гипрограда». Они привыкли строить микрорайоны с большими кварталами, застроенными высотками. Сегодня в России критикуют эту концепцию. Уж слишком много проблем она создает. Для примера, на поселке Котовского проезжая часть занимает всего 5% площади, тогда как в историческом центре Барселоны, нарезанного небольшими квадратами – 20%. При этом в Барсе уютно, а рядом с Днепропетровской дорогой – нет. А еще современный микрорайон, в отличие от советского, это отсутствие зелени и сплошная парковка. Достаточно посмотреть на «Чудо-Город» или прогуляться по улице Говорова.

Часть вторая: Как обеспечить реконструкцию аварийного жилья и увеличение жилплощади

Теперь о мировом опыте подробнее. И сразу же – о том, как можно использовать его в Одессе. Начнем с самого болезненного вопроса – квартирного.

В Генплане заложена замечательная и трогательная идея реконструкции старейших кварталов на Черемушках, между Комарова и Космонавтов. Внутриквартальная плотность населения здесь составляет 270 чел/га. Чтобы расселить их, да еще и по госнормам, и с выделением отдельного жилья совершеннолетним, инвестору придется здорово раскошелиться. Давайте посчитаем в ценах сегодняшнего дня. Допустим, инвестор выкупит метр в среднем за 1000 долл. Тогда скромное жилье эконом-класса в новых высотках будет продаваться минимум по 2000 долл. Положим, что цены на новое жилье пойдут в рост, но ведь тогда и вторичная недвижимость не останется на месте – в городе дефицит жилья.

В таком случае, инвестору лучше строить эконом-класс, при этом уплотнив район по крайней мере до 540 чел/га. Это высотки, проезды, парковки, базары, страшные пробки на дорогах и отвратительная городская среда. То есть новый район будет совершенно жутким, а нынешнее ерничанье по поводу «скучных» советских жилмассивов покажется неуместным.

Что делать? Как обеспечить приемлемую реконструкцию?

Для этого нужно уменьшить себестоимость строительства и на месте, и в районах отселения.

Вариант 1: Строить малоэтажное жилье бизнес- и премиум-класса

Речь идет о классической периметральной застройке, предусматривающей небольшие кварталы и зеленые дворы. При этом удельный вес дорог значительно увеличивается, а плотность населения при 4-этажном строительстве составит 400-450 чел/га. Стоимость домов будет значительно ниже принятой сегодня. К сведению, метр в 16-этажном доме в среднем стоит на 80% дороже, чем в 8-этажном за счет увеличения доли металла в строительстве. То есть когда мэр Гурвиц накачивал бюджет развития, продавая землю застройщикам, выгоду от этого получали донецкие металлурги, но значительного уменьшения стоимости жилья не происходило.

Надо сказать, что строить кварталы по-новому нелегко. Нужно менять строительные нормы и нормы пожарной безопасности. Они требуют, в частности, чтобы между домами были противопожарные разрывы 10-25 метров, чтобы дом от дороги отделяло не менее 24 метра. При соблюдении этих условий дома должны быть окружены значительным пространством, свободным от застройки. Для здания остается лишь небольшая «точка», а потому оно просто обязано быть высотным. Много этажей с квартирами означает и много этажей для паркингов. Но строить под землей дорого, а в Одессе – тем более. И вот, не остается ничего иного, как устраивать паркинг под открытым небом – во дворе. Итак, если вы представитель среднего класса и можете купить себе квартиру в новом доме, то ваши дети будут играть на стоянке, вся ваша семья будет дышать выхлопами, а вероятность разбить машину или попасть под нее вырастет в разы. На этот абсурд вы будете взирать с высоты 19-го этажа. Это и есть «Украинская мечта».

Подробнее о проблемах городского планирования и устаревших нормах читайте в статье Алексея Щукина «В ловушке микрорайона»

Напротив, увеличение территории под застройкой позволяет уместить все машино-места в один подземный или полуподземный этаж (подвал все равно есть в любом доме). Дворы остаются для зелени и отдыха. Яркий пример такого подхода – новый район Амстедама Борнео-Споренбург. Блокированные 3-этажные дома образуют мини-дворики, при этом на гектар приходится 100 квартир. Район очень комфортный, а потому квартиры там продаются дороже, чем в целом по городу. Вот в такой район как раз и можно реконструировать не только Черемушки, но и Молдаванку. Вдобавок мы получаем еще и местный колорит, а не урбанистический ад.

Теперь ложка дегтя: те же строительные нормы запрещают помещать паркинг непосредственно под жилым этажом, нужен техэтаж. В этом отношении мы заботимся о своем здоровье лучше, чем голландцы и уж тем более итальянцы. А вот толку от этого нет, сплошной вред.

Вариант 2: Осваивать окраины, делая акцент на индивидуальном строительстве

Расширение города может ввергнуть любого из разработчиков Генплана в холодный пот. Нам скажут – «Одесса и так длинная, а вопрос расширения границ слишком сложный, потому что это надо решать в Киеве». Допустим, расширить границы города гораздо сложнее, чем настроить кучу высоток, развязок и разместить по нескольку отелей на каждом пляже. Но самая большая сложность – в головах. В мысли о том, что для крупного города нормально, когда значительная часть населения регулярно ездит в центр и в противоположные окраины. Это не так, и об этом мы расскажем в следующем, «транспортном» подразделе.

А пока о расширении. Вокруг Одессы расположены поля да виноградники. И пускай нам сколько угодно рассказывают о том, как сложно изменить целевое назначение земли (почему-то со склонами таких проблем не возникало), строиться здесь гораздо дешевле, чем за счет сноса существующих зданий. Главное, возводить дома большими массивами, привлекая очень крупных инвесторов, которые имеют достаточно резервов, чтобы самим позаботиться об инженерных системах и дорогах. Даже с учетом затрат на коммуникации, жилье здесь будет стоить гораздо дешевле, чем в высотках. И это, опять-таки, сделает возможным расселение людей из реконструируемых ветхих и аварийных домов.

Теперь конкретно: как вы знаете, в прошлом году к Москве присоединили огромный клин, ранее принадлежавший области. Чтобы разгрузить столицу, там планируют построить несколько городов, где цены на жилье будут в разы ниже московских. По предварительным расчетам, индивидуальный дом из сборных конструкций на 60 квадратов обойдется застройщику в 600 тыс. рублей, то есть в 19 тыс. долл. Для сравнения, это цена убитой «гостинки» на Молдаванке. Между тем, сами девелоперы в подобные расчеты не верят. Чтобы дом был качественным и отвечал требованиям суровой русской зимы, они готовы строить за 1-1,2 млн рублей, то есть за 31-37 тыс. долл. Даже эта цена соответствует нижнему уровню для однокомнатных «хрущевок» на поселке Котовского. Подробнее об этой программе читайте здесь.

Часть третья: Транспортный коллапс и способы его разрешения

Даже при ежегодном росте ВВП Одессы, Одесской области и Украины на 5% в год и опережающем росте поступлений в бюджет торжества Конституции, мы сможем серьезно говорить о массовом строительстве новых дорог в нашем городе лет через 10-15. Тем временем, число автомашин у нас значительно увеличиться. Мировой опыт предлагает следующие выходы:

Диверсификация в пространстве и времени

Для тех, кто пользуется маршрутками, лучший месяц – январь. Туристов нет, а студенты ездят в вуз гораздо реже. Поэтому шансов проехаться сидя гораздо больше, чем в другое время года. И это только за счет «студенческого» фактора. В этой связи нам не помешало бы развести во времени начало работы высших учебных заведений. Большинство из них дислоцируется в северной части центра (вокруг улиц Пастера, Софиевской, Старопортофранковской) и на Малом Фонтане (движение по линии проспект Шевченко – 5-я станция). Можно, например, чтобы часть вузов в каждом из этих ареалов начинала работу в 8:00, часть – в 9:00 или 9:30, а на следующий учебный год поменять их местами.

Это упростит жизнь пассажирам маршруток, но не снизит интенсивность движения на дорогах. Нам нужно двигаться по пути создания рабочих мест непосредственно в районах, идя навстречу не только тем, кто устраивает здесь ТРЦ, но и стимулировать введение новых бизнес-площадей. Со временем это может значительно сократить поток транспорта.

Эффективный общественный транспорт

Покуда нищие и вечно жалующиеся на судьбинушку одесситы массово пересели в машины, жители зажравшегося Запада переходят на велосипеды. У них это возможно потому, что города в большинстве своем либо небольшие, либо разделены на несколько автономных ареалов. За исключением студентов, их население живет, работает и отдыхает преимущественно в своем районе.

Вместе с тем, эффективно применяется другая технология: акцент на общественном транспорте. В то время, как мы хотим сокращать трамвай, европейские города закупают транспорт большой вместительности и выделяют для него специальные полосы на дорогах. Народ с удовольствием пользуется муниципальным транспортом, экономя на бензине и выигрывая по времени.

Подробнее: Видео лекции Жайме Лернера: Оптимизация транспортных потоков в Куритибе, Бразилия

Отметим, что новшество вводится только на важнейших магистралях города. Одна полоса на каждом из направлений предназначается исключительно для вместительных автобусов. Подобная система отлично работает в Варшаве. Через центр города от зоопарка до вокзала «Заходня» (11 километров) можно проехать за полчаса, притом что некоторые джипы так и норовят проехаться по общественной полосе. Так что можно надеяться, что и в одесских условиях эксперимент удастся.

У нас выделенные полосы можно устроить на Днепропетровской и Николаевской дорогах, на Добровольского, далее – на Балковской, Старопортофранковской, Люстдорфской, Жукова, Среднефонтанской, по проспектам Адмиральскому и Шевченко, Малиновского и Гайдара. При этом большинство жителей крупных жилмассивов будут жить в пределах 15-минутной пешеходной доступности.

За счет «избранности» улиц, можно ограничить число маршрутов, полностью освободив большинство улиц от микроавтобусов. По той же причине можно обеспечить высокую частоту движения.

Выделенные полосы в Одессе более чем реальны. Городу проще выбить деньги на закупку 200-300 больших автобусов, чем найти миллиарды на новые трассы. Но прежде надо решить проблему парковок в центре.

Парковки – головная боль градостроителя

Новоиспеченные одесские автомобилисты не блещут высокой культурой. Человек за рулем привык, что с ним не считается ГАИ, а пешеходы то и дело норовят броситься под колеса. Нашему водителю не до философии, и в массе своей он не задумывается о благе даже своих коллег, не говоря уже о пешеходах.

В итоге, почти все одесситы ставят машину, где хотят, хамски ведут себя на дорогах и так далее. Мы можем много говорить о необходимости расширения дорог и организации парковок на месте зеленых насаждений, но ведь это не решит проблемы, потому что кроме обочины и тротуара у водителя просто нет места.

Особенно сложна эта проблема в центре. Между тем, как раз там можно было бы настроить много недорогих паркингов… на месте жилых домов. Как это сделать?

У нас немало дворов, образованных 2-хэтажными флигелями. Такие дома, как правило, относятся к середине ХIХ века – потом уже строили повыше. Логично, что жилищные условия там оставляют желать лучшего. И вот, на их месте мы можем построить 3-4-уровневый надземный паркинг, сохранив при этом фасад. При этом застройщик отселяет из ветхих домов людей, помогая решить проблему стареющего жилфонда.

Разумеется, наши сверхгуманные строительные нормы запрещают такие паркинги, но в принципе их можно изменить.

Что важно, «внутриквартальные» паркинги помогут вводить в центре бизнес-площади. Это, опять-таки, будет способствовать реконструкции ветхого жилфонда и реабилитации ценной архитектуры.

Подробнее: лекция экс-мэра Боготы (Колумбия) Энрике Пеньялоса

Железная дорога как ресурс роста

Среди правильных и уместных предложений Генплана есть идея о переносе железнодорожного вокзала. Колеи будут оканчиваться в районе Водопроводной, а неподалеку, в районе нынешнего вокзала и на Дальних Мельницах, сформируются деловые районы.

Железная дорога в данном случае будет оптимальным способом доставки людей на работу. Уже сегодня электричка доставляет пассажиров со станции «Поездная» или «Одесса-Малая» в Кулиндорово за 45 минут. А если организовать систему скоростных мини-поездов, это время сократиться вдвое. И тогда удаленные территории к северу от поселка Котовского будут не менее доступны, чем сегодня Таирова или Черемушки. Район Кулиндорово — это свободные от застройки территории, расположенные сравнительно недалеко от моря и лиманов. Посему здесь вполне можно создать достаточно крупный поселок для одесского среднего класса. Подобно жителям Лондона, они будут добираться в центр на электричках, не загружая дороги. Их примеру могут последовать обитатели западной части поселков Котовского и Шевченка.

Часть четвертая: Без изменений мы придем к катастрофе

При тотальной коррумпированности властей в нашей стране парадоксальным образом сохраняется диктат Закона. Да такой, что Европе и США это и не снилось. Если на Западе те же строительные нормы и правила пересматривают каждые 10 лет, то у нас большинство специалистов и заикнуться не смеют о том, что нужны перемены. «Это противоречит ДБН» - такова реакция на любую новацию. Тем временем, многие нормы выписывались еще в 20-е годы. Тогда они были полезны, сегодня – вредят.

Развивая город по правилам, как это предлагает Генплан, мы только увеличиваем нагрузку. И строим, строим, строим. При таком подходе о сохранении парков, скверов, насаждений на тротуарах и ценной архитектуры не может быть и речи. Уже сейчас все это богатство – кость в горле одесских застройщиков. И причина не только в их жадности, но и в том, что правила и нормы провоцируют острый недостаток пространства. Зато они заставляют наращивать высотность.

Уже сегодня строительство небоскреба по соседству – это пробки, ДТП, сильный ветер в тихую погоду и вода в подвале, не говоря уже об отсутствии адекватных человеческим потребностям дворов. Реализовывать концепции, основанные на таком подходе – значит убивать город.

Выход один: Народный генплан

Защищая зеленые насаждения и воюя с нелегальными парковками, общественники должны параллельно бомбить Киев с требованиями изменить строительные нормы и подходы таким образом, чтобы общество могло получить недорогие дома, эффективный транспорт и благоустроенное пространство вокруг. И если все это будет как следует растолковано, власть не станет возражать. Тем более, что увеличение объемов строительства наруку олигархии, а многие программы по реабилитации городской среды требуют очень умеренных затрат.

Поскольку в рамках устаревших подходов генпланы крупных городов Украины нереалистичны и общественно вредны, мы должны добиваться принятия новых генпланов уже через 5-7 лет. Наверняка к этому времени экономическая ситуация придет в норму и одесситы, киевляне и львовяне вновь увидят ужасы хаотической застройки и полный коллапс на дорогах.

В этой связи я думаю, что общественности, которая нынче так принципиально, и хочется верить, эффективно отстаивает зеленые зоны Одессы, следует инициировать разработку «народного генплана» при участии активистов, преподавателей и студентов ОГАСА, девелоперов. В дальнейшем этот документ может послужить базой для работы специалистов «Гипрограда».

По крайней мере, хотелось бы, чтобы так получилось. Пока можно констатировать одно: широким слоям общества Генплан как концепция развития города неинтересен. Простые одесситы удостоверились, что их дома не снесут – и успокоились; архитекторов и девелоперов хлебом не корми, только дай построить на склонах «морской фасад» из гостиниц; общественники хотят сохранить зеленые склоны, а чиновники думают, как бы всем пообещать и везде заработать.

А что думает по этому поводу Одесса? Наш город ветшает, задыхается в пробках и лишается деревьев.

Короткое резюме: Действующие на территории Украины строительные нормы не позволяют внедрить у нас передовой мировой опыт реорганизации городского пространства. Построенный на базе устаревших норм Генплан Одессы не только не сможет решить поставленных проблем, но и усугубит ситуацию. Предложения по реформированию транспортной сети слишком затратны, а отселение жильцов из аварийных домов - экономически неэффективно. Справиться с этими проблемами можно за счет экономичного строительства малоэтажных домов, в том числе и за пределами города, развития экономики пригородов Одессы, а также реорганизации транспортных потоков. Поскольку подобные наработки с успехом реализуются в разных странах мира, в скором времени может возникнуть необходимость принятия нового генплана. И поскольку специалисты-градостроители все еще не готовы воспринять опыт новаций, желательно, чтобы свой проект подготовила общественность.


Внимание! Обнаружив ошибку или неточность в тексте, выделите ее и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте инструкциям. Редакция сайта заранее благодарит всех бдительных читателей!

Новости Одессы

Интервью

Престижный диплом и гарантированное трудоустройство: почему абитуриенты выбирают социально-правовой факультет Национального университета «Одесская юридическая академия»

Выбор учебного заведения – задача не менее ответственная, чем выбор самой профессии. Но не менее важно выбрать факультет и определиться с будущей специальностью, которая соответствует всем чаяниям и требованиям абитуриента.

11.02 в 14:31:00|Общество
1 0
Все интервью